Valor Econômico, jornal de circulação nacional, publica ampla matéria sobre a EFMM

Ferrovia pode renascer após 40 anos

Por Sergio Adeodato | Para o Valor, de Porto  Velho

Rio Mamoré dá caminho a barqueiros que remam até a cidade  gêmea de Guayaramerin, no lado boliviano da fronteira, que é uma zona de livre  comércio

Ao completar 100 anos, a lendária Estrada de Ferro Madeira-Mamoré ressurge  das cinzas como centro de uma polêmica que envolve o futuro do desenvolvimento  econômico e da biodiversidade na isolada fronteira de Rondônia com a Bolívia. A  questão concentra-se no município de Guajará-Mirim, a 331 km de Porto Velho  (RO), onde os antigos trilhos foram engolidos pela mata desde a sua completa  desativação há 40 anos, e 93% do território está dentro de parques, terras  indígenas e outras áreas protegidas que restringem atividades produtivas, como o  agronegócio que movimenta a economia no restante do Estado.

No cenário de estagnação, o projeto de reativar um trecho da chamada  “Ferrovia do Diabo” para fins turísticos é defendido por lideranças  empresariais, políticas, sindicais e da sociedade civil, na esperança de se  recuperar pelo menos em parte o prestígio do passado, quando o lugar funcionava  como entreposto da borracha e madeira transportadas pelos rios amazônicos para  exportação via oceano Atlântico.

“Somos conhecidos como ‘município verde’, mas em que medida isso de fato nos  tem beneficiado?”, pergunta o prefeito Atalibio Pegorini (PR-RO). Sem incentivos  no lado do Brasil, produtos florestais são hoje mandados para beneficiamento na  Bolívia e de lá seguem para exportação – caminho inverso do que se imaginava no  começo do século XX a partir da antiga ferrovia. O turismo e sua cadeia de  serviços teria o potencial de mudar a atual realidade no longo prazo. “Reativar  os trens é mais do que uma questão econômica, mas de resgate cultural,  identidade e autoestima”, completa o prefeito.

“No aspecto ambiental, o projeto contribui para gerar renda e para a maior  valorização da floresta e outros atrativos naturais, com menor risco de  degradação por atividades de impacto danoso, como a criação de gado fora dos  padrões sustentáveis”, argumenta o empresário Dayan Saldanha, integrante do  movimento local que pretende dar um novo rumo a esse pedaço da Amazônia que  escapou da destruição.

A celebração do centenário da primeira viagem oficial de passageiros na  antiga linha férrea, dia 1º de agosto, acende o debate. Além de um abaixo  assinado que circula na cidade para envio à Presidência da República, a  Assembleia Legislativa de Rondônia iniciou uma campanha para a estrada de ferro  ganhar da Unesco o título de Patrimônio da Humanidade, o que resultaria em maior  visibilidade e, possivelmente, mais investimentos.

No curto prazo, o objetivo é incluir a revitalização de 27 km de trilhos em  Guajará- Mirim, ao custo de R$ 30 milhões, na lista das compensações  obrigatórias pelos impactos da Usina Hidrelétrica de Jirau. Estudo de  viabilidade encomendado à Associação Brasileira de Preservação Ferroviária  mostrou que o negócio pode ser viável se a recuperação dos trilhos ocorrer em  diferentes etapas. A Energia Sustentável do Brasil, concessionária responsável  pela usina, alega que o projeto não se justifica economicamente e que o  município não dispõe de recursos para efetuar as desapropriações para a retirada  dos moradores que invadiram a faixa de domínio da ferrovia.

O licenciamento da hidrelétrica previa inicialmente a reativação de outro  trecho da ferrovia, no município de Nova Mutum. Mas a obra também foi  considerada inviável e engavetada – apenas um museu será construído na  região.

“Em substituição ao item não executado, recomendamos a reforma dos trilhos em  Guajará Mirim”, afirma Beto Bertagna, superintendente do Instituto do Patrimônio  Histórico e Artístico Nacional, em Rondônia. O assunto está agora no Ministério  Público Federal. “É preciso achar uma solução econômica”, defende Basílio  Leandro, secretário estadual de Turismo, informando que o governo tomou  empréstimo de R$ 28 milhões junto ao BNDES, grande parte a ser repassada para  Guajará-Mirim. A antiga estação de trem da cidade foi recentemente reformada com  recursos estaduais e da Caixa Econômica Federal, mas falta a recuperação das  duas locomotivas históricas.

Em contraste com a riqueza do passado, a pobreza atinge vilarejos ao longo  dos trilhos abandonados. No Distrito do Iata, chama atenção a estrutura  faraônica de um hotel-escola inacabado por irregularidades nas verbas da  Universidade Federal de Rondônia. A localidade, ex-celeiro agrícola que tinha a  produção escoada pela Madeira-Mamoré, é hoje reduto de “órfãos da borracha”.

O lavrador Hamilton Lázaro limpa com a foice o mato que cobre a ferrovia,  para conseguir passar de bicicleta. Ele migrou de São Paulo para aventurar-se  nos garimpos e encontrou próximo àqueles trilhos um refúgio. “A retomada das  locomotivas só ocorrerá se realizada pela hidrelétrica, não pelo governo”,  ressalta Lázaro, sem acreditar nas promessas de ano eleitoral.

No rio Mamoré, é intenso o fluxo de barcos para a cidade gêmea de  Guayaramerin, no lado boliviano, zona de livre comércio. A construção de uma  ponte de R$ 300 milhões para a ligação com o oceano Pacífico foi adiada pelo  governo brasileiro. À beira daquele rio repleto de corredeiras, o povoado  boliviano de Cachuela Esperanza guarda os resquícios do império econômico  erguido no começo do século XX pelo empresário Nicola Suarez, herói nacional  conhecido como “rey de la goma”. Além de casarios em ruínas ocupados hoje por  famílias sem-teto, o lugar preserva antigos galpões que estocavam a borracha  antes de atravessar o rio para embarcar na Madeira-Mamoré rumo ao exterior.

A imponência do teatro General Pando, frequentado à época por artistas  internacionais, reflete o poderio do lugar. “A esperança agora é a construção de  uma nova hidrelétrica já acordada entre Brasil e Bolívia”, afirma Eufronio  Gonzales, 97 anos, ex-piloto de barco do visionário Suarez.

A região na fronteira entre os dois países caiu no esquecimento, mas  conservou estoques naturais. “O isolamento gera oportunidades, como o  ecoturismo, que poderá expandir-se com a ferrovia reativada”, destaca o escritor  e empresário Paulo Saldanha, proprietário de um hotel de selva próximo a  Guajará-Mirim com vista para o encontro da água negra do rio Pacáas Novos com a  marrom do Mamoré. Sem a valorização da floresta conservada em pé, proliferam-se  ameaças como as que rondam a Reserva Extrativista do rio Ouro Preto.

A área foi criada na década de 1990 para abrigar as famílias descendentes dos  chamados “soldados da borracha”, na maioria migrantes nordestinos que fugiram da  seca para trabalhar nos seringais. “Hoje o lugar é disputado por criadores de  gado e búfalo, com risco de impactos ambientais”, alerta Samuel Nienow, do  Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMbio).

Para retomar os trilhos em Porto Velho, será preciso desapropriar

Dayan Saldanha: projeto contribui para gerar renda e  valorizar a floresta

No Estado de Rondônia, no percurso entre Guajará-Mirim e a capital Porto  Velho, a ferrovia Madeira-Mamoré emprestou à BR 364 pontes que hoje resistem ao  trânsito de carros e caminhões. Próximo ao rio Jaci-Paraná, avistam-se estoques  de madeira extraída da floresta para o enchimento das represas que vão gerar  energia. De lado a lado, as pastagens indicam o modelo de desenvolvimento da  região.

Mais adiante na estrada, junto à ponte sobre o rio Araras, antigas  instalações de garimpos abandonadas são resquícios da exploração de ouro que  marcou a região até a década de 1990, ao custo do assoreamento e da poluição – um problema que está ameaçando voltar.

Dragas de garimpeiros já frequentam os rios para aproveitar o ouro que  restou, contido nos sedimentos que agora estão sendo revolvidos após alterações  no fluxo das águas, causadas pelas barragens das hidrelétricas.

Com a chegada de trabalhadores para as novas usinas e o aumento do capital  circulante, Porto Velho vive o “boom” do mercado imobiliário e de obras públicas – algumas paralisadas por irregularidades nas licitações. Uma ponte de R$ 209  milhões, uma obra que faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC),  está sendo construída para levar o crescimento econômico à outra margem do rio  Madeira e fazer a ligação com a BR 319, que cruza a Amazônia até Manaus.

Restaurantes e hotéis de bom nível indicam uma mudança de perfil na capital.  Lá funcionava a estação principal da Madeira-Mamoré. Os antigos galpões,  oficinas e locomotivas começaram a ser restaurados com recursos de R$ 38  milhões, relativos à compensação pelos impactos da Usina Hidrelétrica de Santo  Antônio. O investimento inclui a revitalização de 7 km de trilhos para viagens  turísticas.

“Só iniciaremos a obra depois que a prefeitura realocar a população de baixa  renda que mora em situação de risco ao lado da ferrovia”, afirma José Carlos de  Sá, coordenador de relações institucionais da empresa Santo Antônio Energia.

Apenas uma parte dos moradores foi transferida para conjuntos habitacionais e  a situação de quem lá permanece é de extrema pobreza. “Não sabemos o que farão  com a gente para o trem passar”, diz Gracineia Barbosa, moradora que tem a porta  da casa colada ao trilho, na Vila Candelária. No bairro vive Conroy Theophilus  Chochness, 78 anos, filho de um carpinteiro que imigrou de Granada, no Caribe,  para trabalhar na construção da Madeira-Mamoré.

“Ela jamais poderia ter sido desativada pelo governo brasileiro, pois foi  construída para a Bolívia em troca do Acre”, lamenta Conroy, ex-motorista da  litorina – o vagão a diesel que transportava passageiros na ferrovia.

Teme-se pela falta de condições financeiras da Prefeitura para manter a  estrutura dos trilhos e estações funcionando, assim como aconteceu com a  ciclovia, que foi construída com recursos da empresa de energia e agora está  tomada pelo mato.

“O plano é criar um fundo municipal, somando 1% da arrecadação, turbinada  pela nova receita a ser gerada quando as hidrelétricas entrarem em operação”,  informa Aguinaldo Nepomuceno, secretário de Turismo.

Hoje o orçamento do município para o setor é de apenas 0,001% da arrecadação.  No percurso dos trilhos abandonados da ferrovia Madeira-Mamoré, um cemitério de  locomotivas em ruínas, cobertas pela floresta, atrai visitantes.

Nas proximidades da ferrovia, está prevista a construção de um complexo  turístico com vista para a barragem da usina de Santo Antônio. Atualmente, o  local está sendo alvo de escavações arqueológicas que buscam resgatar o  povoamento que surgiu na região a partir do ouro quer era transportado nos  tempos da ferrovia Madeira-Mamoré. (SA)

Estrada resultou de disputas entre Brasil e Bolívia no século XIX

A história da Madeira-Mamoré está ligada aos interesses no comércio exterior.  O projeto já existia no século XIX e saiu do papel após o Tratado de Petrópolis,  em 1903, quando a Bolívia cedeu ao Brasil a área que hoje corresponde ao Acre em  troca de uma ferrovia de 400 km que permitisse transpor corredeiras e escoar sua  produção de borracha pelo rio Amazonas até o Atlântico.

O empresário americano Percival Farquhar (1964-1953) assumiu o empreendimento  dois anos depois, ao fundar a Madeira Mamoré Railways. Na expectativa dos lucros  com as especiarias da Amazônia, a obra foi tocada a ferro e fogo em local  inóspito e até então desconhecido.

Durante a construção, ocorreram 1,8 mil mortes, com estimativa de mais 6 mil  em decorrência de doenças após a inauguração, em 1912. Ataques de índios,  malária e desavenças internas marcaram a vida dos operários oriundos de várias  partes do mundo.

Na época da inauguração, a Bolívia, que terminava de construir uma ferrovia  para a ligação com o Pacífico e o Canal do Panamá (concluído em 1914), já não  demonstrava tanto interesse pela ferrovia brasileira.

Com a decadência da borracha no mercado já saturado pela produção asiática (a  borracha respondeu por um período de geração de riqueza na Amazônia) e a crise  econômica global de 1929, o tráfego na Madeira-Mamoré foi desativado pela  empresa inglesa que a gerenciava.

O governo brasileiro assumiu a estrada de ferro, mas a desativou  definitivamente em 1972, por falta de viabilidade econômica. Além disso, àquela  altura a prioridade no Brasil já era o transporte por rodovias. Na década de  1980, após protestos contra o sucateamento daquele patrimônio histórico, o  governo estadual reativou para fins turísticos um trecho da ferrovia, que por  falta de manutenção acabou sendo desativada por completo duas décadas depois. (SA)

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